600 innstilte tog så langt i år – Sørlandet

– Det er denne usikkerheten jeg lever med, sier dagpendler Terje Høyland.

I dag ble det ikke tog, men minibuss.

Fra et trangt sete prøver han å komme i gang med arbeidsdagen, men svingete og humpete vei er dårlig kombo med PC på fanget.

De gangene toget kommer og er i rute, bruker det 40 minutter til Kristiansand.

Drosjeturen tar nesten en halvtime lenger, så han kommer for sent på jobb.

Høyland er eneste passasjer i minibussen. Taksameteret tikker mot 2000 kroner. Men det er ikke han som får regningen.

Idet minibussen ruller inn på stasjonen i Kristiansand, ankommer en buss fra Stavanger. Også den med togpassasjerer.

Bare én har vært med hele veien, mens tre-fire andre kom på underveis.

Bussjåfør Håkon Dahle forteller at han ble oppringt klokka to i natt for å rykke ut med bussen.

03.40 kjørte han fra Stavanger.

– Vi diskuterer ofte økonomien i dette, sier Dahle undrende.

Straks skal han snu tilbake til Stavanger.

Han slipper på en lokfører som må ta bussen i stedet for toget sitt i dag.

Så langt i år har det gjennomsnittlig vært fire toginnstillinger daglig mellom Oslo og Stavanger.

Hver gang må et nettverk av busser og drosjer rulles ut.

NRK kan nå avsløre hva dette koster. Det er tall som til nå har vært ukjent.

Mål for tog

Alt skulle egentlig bli så mye bedre da politikerne lanserte en jernbanereform.

Ketil Solvik-Olsen (Frp) var samferdselsminister i Erna Solbergs regjering og lovet å sette kunden i fokus.

Det skulle bli flere avganger og tog som både kom og gikk når de skulle.

– Det er for å få folk til å velge jernbane at vi gjør denne jobben, sa Solvik-Olsen den gang.

For å få dette til, skulle flere togselskaper konkurrere om å få kjøre tog i Norge.

De nye spillereglene var slik at selskapet med det beste tilbudet skulle velges.

Landets første fjerntogstrekning på anbud var Sørlandsbanen mellom Oslo og Stavanger.

Staten skulle spare penger ved å gi oppdraget til selskapet som krevde minst penger for å gjøre jobben.

De med best kort på handa skulle få oppdraget.

Britiske Go-Ahead vant kampen, og tok over i desember 2019.

Selskapet lovet også kortere reisetid, færre forsinkelser og innstillinger.

Tilbudet skulle bli så bra at mange flere ville bruke toget.

Det motsatte har skjedd.

Togene på Sørlandsbanen er oftere enn før forsinket eller innstilt. Det viser tall NRK har hentet fra Bane Nor.

Om toget er i rute, tar reisen også lengre tid.

Resultatet er en stor passasjerflukt.

Målet var å øke til 1,3 millioner reisende årlig.

I fjor var det bare 700.000.

Samtidig har staten punget ut tre ganger så mye penger enn det som var planen.

Forklaringen er ifølge Go-Ahead maks uflaks med koronapandemi og et nedstengt land i deres første måneder.

Dessuten arvet de tog fulle av feil.

Brannfare for tog

Før oppstart var Go-Ahead på befaring og fikk se de snart 20 år gamle togene de skulle bruke.

Det var 1700 feil på disse togene, ifølge Jernbanedirektoratet.

De påpekte at allerede første sommer ble vedlikeholdet krevende med mangel på deler.

Go-Ahead har aldri klart å få togene feilfrie. Det dukker stadig opp nye feil.

Det har pendler Terje Høyland merket. Han har sett og opplevd det meste av feil og mangler.

Det kan være for varmt og for kaldt. Det kan være ulyder og risting, dører og toaletter som er stengt og tape over vinduer.

En gang så han en informasjonstavle som hevdet at det var 966 kuldegrader på toget.

Noe blir komisk, men i fjor høst ble det brått mer alvorlig.

I en inspeksjon fant selskapet Norske tog flere brannfarlige feil på togene som Go-Ahead kjører mellom Oslo og Stavanger.

Dette gjaldt støv i elektriske skap og sprekker i slanger.

De fant 83 feil de mente var alvorlige.

Flere av dem kunne gå utover sikkerheten, ifølge rapporten fra Norske tog som også eier togene.

– Vi ser alvorlig på dette, sier flåtedirektør Kjell Arthur Abrahamsen hos Norske tog.

Til sammen fant de 2005 feil, mangler eller avvik.

Det er mer enn de finner på tog andre steder i landet, ifølge det statlige selskapet.

Go-Ahead-sjef Emil Eike legger ikke skjul på at det er vanskelig å holde de gamle togene feilfrie.

Han er likevel tydelig på én ting:

– Vi kjører ikke tog på bekostning av sikkerheten, sier han.

Samtidig mener han at selskapet tar rapporten på stort alvor.

– Den gjenspeiler en tilstand som vi allerede var og er klar over. Det er vedlikeholdsetterslepet vi har informert om, sier Eike.

Det siste året har togene vært enda mer på verksted i håp om å rette opp feilene.

Det har publikum fått merke.

Innstilt for tog

2025 ble et kriseår med ny rekord i innstilte tog.

2026 blir enda verre.

Fram til utgangen av mai var det innstilt 605 tog, nesten like mange som i hele fjor.

Mye av dette skyldes de slitte togene, ifølge Go-Ahead.

Og det finnes noen forklaringer på hvorfor togene blir ekstra slitt på Sørlandsbanen.

Den har flere krappe svinger og bratte bakker enn andre strekninger.

Go-Ahead avtalte med staten at åtte togsett var nok til å kjøre på Sørlandsbanen.

Her ble det en stor forskjell i måten å drive på fra Vy som kjørte strekningen tidligere.

Vy hadde nemlig dobbelt så mange tog.

Men de kjørte over hele landet og kunne dermed bytte på togene, gi pauser og lengre tid på verksted.

Problemet for Go-Ahead oppstår når ett eller flere av deres tog må på verksted samtidig. Da klarer de ikke lenger å kjøre etter rutetabellen.

Dermed klarer de heller ikke sine forpliktelser til å sørge for godt vedlikehold og drift.

Et av målene i reformen var «optimal drift og godt vedlikehold av togmateriellet», ifølge Samferdselsdepartementet.

Selve jobben med å reparere togene ble lenge gjort av statlige Mantena.

I fjor sommer sa de imidlertid opp avtalen. De mente jobben var større enn avtalt, og de tapte penger.

Dermed måtte Go-Ahead ta vedlikeholdet selv.

Da skjøt også antall innstillinger i været.

– Ved overtakelse av vedlikeholdet ble utfordringene større. Det ble avdekket et betydelig vedlikeholdsetterslep, sier Eike.

Go-Ahead hevdet at vedlikeholdet var forsømt av staten i 25 år.

– Vi kjenner oss ikke igjen i påstanden om at det forelå et vedlikeholdsetterslep, sier administrerende direktør Arne Roland i Mantena.

Han viser til at togene var i ordinær drift da Go-Ahead overtok vedlikeholdsansvaret.

I tillegg økte problemene med å skaffe deler.

Det er den største utfordringen fordi tog blir stående på verksted og vente på deler, forklarer Go-Ahead-direktøren.

– Når et togsett blir stående over tid, blir de øvrige togene kjørt mer, som igjen øker slitasjen på disse og reduserer tiden tilgjengelig for vedlikehold, sier Eike.

De ble tilbudt å kjøpe det meste av delelageret, men Go-Ahead takket nei fordi de syntes prisen var for høy.

Mantena mener de satt prisen ut fra markedspris.

Når togene først går, er det ganske vanlig at de kjører med redusert hastighet. Også dette skyldes slitasje og mangel på deler.

Noen tog kjører uten krengemekanisme, og dermed går det saktere i svingene.

Andre ganger går toget med redusert motorkraft og mister fart i bakkene.

Pendleren Terje Høyland har kjørt så mye tog at han kjenner seg igjen i dette.

Han har tatt seg selv i å prøve å hjelpe toget opp en av de bratteste bakkene ved å gynge overkroppen frem og tilbake.

Men til ingen nytte. Han har opplevd at toget stopper før bakketoppen, må rygge tilbake for å ta fart og til slutt komme over kneika.

– Det er som ulyd i vaskemaskinen hjemme. Lyden i togmotoren blir litt anstrengt, det knirker og knaker, sier han.

Buss for tog

Når togene stopper helt opp og må innstilles, rulles det ut et stort system for alternativ transport.

Sørlandsbanen ligger inn i landet og langt fra hovedveien.

Med 45 jernbanestasjoner blir logistikken omfattende.

16. mai var det for eksempel 20 busser og drosjer i sving på en enkelt innstilt avgang fordi passasjerene hadde trukket et dårlig kort fra bunken.

Når dette skjer mange ganger om dagen, blir det kostbart.

Hverken togselskaper eller statlige etater har oversikt over den totale pengebruken.

Tallene finnes ikke i årsrapportene til togselskaper eller offentlige etater.

NRKs undersøkelser viser at etter at Go-Ahead tok over driften i 2019, har de nå brukt 470 millioner kroner på buss eller drosjer for tog.

De bruker vesentlig mer penger på dette enn Vy gjorde tidligere.

– Det er et helt ekstremt høyt tall. Det er liksom … astronomiske tall. Det er langt over det vi hadde forventet. Selvfølgelig, sier administrerende direktør Emil Eike i Go-Ahead.

De siste ti årene er det brukt 1,3 milliarder kroner på buss for tog ved de fire fjerntogstrekningene her i landet. Det viser tall NRK har samlet fra de ulike togselskapene.

Halvparten er brukt på Sørlandsbanen av Go-Ahead og forløperen Vy.

Noe av dette blir betalt av Bane Nor når tog blir innstilt fordi det er planlagt vedlikehold på toglinjene. Men en stor del av regningen må togselskapene ta selv.

For Go-Ahead har dette bidratt til kraftige underskudd. Selskapet oppgir at de har tapt 530 millioner kroner på satsingen i Norge.

Men dette kunne sett enda styggere ut om ikke staten også punget ut.

Opprinnelig skulle Norge betale det britiske togselskapet 150 millioner kroner i året for å kjøre tog mellom Oslo og Stavanger.

De siste årene har summen ligget på rundt 500 millioner kroner i året.

Økningen kom etter at staten og Go-Ahead reforhandlet sin opprinnelige avtale i 2022.

For pendler Terje Høyland er ikke dette bare høye tall, men også brutte løfter, tapt arbeidstid og hverdag med litt for ofte drosje for tog.

Han synes pengebruken ved siden av togdriften er paradoksal, selv om han slipper å dra kortet når tusenlappene flagrer over taksameteret:

– Det er tragikomisk. Det blir en resignasjon. Det er penger som samfunnet kunne brukt på andre måter.

Han velger fortsatt tog daglig, men andre har gitt opp.

Passasjerflukt for tog

Bente Naglestad pendlet daglig med tog i tre år.

– Hei, velkommen inn. Dette er min leilighet for tog.

Hun var lei av trøbbel i hverdagen med tog som ikke kom, eller var forsinket.

Derfor kjøpte hun leilighet i byen og pendler nå bare to dager i uka, fortalte hun først til lokalavisen Lindesnes.

Hun bor på Byremo i Lyngdal kommune og vil aller helst ta toget til jobben i Kristiansand hver dag.

– Hovedproblemet er at det er så ustabilt. Du vet ikke om toget er innstilt eller ikke, sier Naglestad.

Togpassasjerene forsvant fra alle tog da landet ble stengt ned som følge av koronapandemien. På Sørlandsbanen kom de aldri fullt ut tilbake.

Hun mener dette henger sammen med slitte og gamle tog, som er direkte ødeleggende for lysten til å bruke toget:

– Jeg tror det må bli bedre tog. Togkvaliteten er jo dårlig. Vi har sett gaffateip på vinduene, stengte dører og stengte toaletter. Togene henger ikke sammen.

Hun er i tvil om Sørlandsbanen kan overleve.

– Jeg er litt skeptisk, rett og slett. Folk velger ikke det lenger. Det må funke over lengre tid hvis de skal klare å få tilbake passasjerene igjen.

Drosje for tog

En drosjesjåfør og en passasjer møtes en tidlig morgen på en tom togstasjon.

De er på fornavn på grunn av tog som ikke går. De møtes ganske ofte for å kjøre drosje for tog fra Marnardal stasjon.

Det eneste som blander seg inn i samtalen, er vårlig fuglekvitter og stemmen på høyttaleren:

«F5 Service to Oslo Central station is cancelled from Stavanger to Gjerstad.»

Når togene står, har drosjesjåfører grunn til å smile. Kjøringen for tog kommer på toppen av andre oppdrag.

– Det er en god ekstrainntekt. Det fyller ut. Det er mye togturer tidlig på morgenen og på kvelden, og da har vi ikke noe annet å kjøre på, sier drosjesjåfør og eier Bjørgulv Foss.

Hvis det ikke er passasjerer å frakte, får drosjene betalt selv om de slipper å kjøre en bestilt tur.

Bjørgulv Foss har en liten del av den store kabalen, der han stokker 16 drosjer og maxitaxier i kommunene Lindesnes og Lyngdal.

En mobilapp holder styr på alt: Navn, nummer til bussjåføren og drosjenes kartposisjon.

Foss ringer bussjåføren for å samordne. Han har én passasjer som skal til Oslo.

Ingen skal i retur til Marnardal, svarer sjåføren.

Det betyr tre kvarter ned til Mandal for en enkelt passasjer, og tom bil tilbake.

Det kan bli mange slike turer i løpet av en dag.

Drosjesjåfør Kari Sigrun Moen kan ha bestillinger for tog fra fire på morgenen til klokka ti på kvelden.

Hun vet aldri om turen må kjøres før det er avklart om det er passasjerer eller ikke.

– Det er jo slitsomt, samtidig så er det jo veldig gøy, sier Moen.

Hun vil ikke si hvor mye de får betalt per tur.

Det vil heller ikke Foss røpe:

– Det er en grei timesats, for å si det sånn.

– Hva er den da?

– Det er en hemmelighet. Vi kan ikke utlevere sånt, sier Foss og ler godt bak rattet før neste tur.

Og det vil han kunne gjøre igjen, for de gamle togene har mange turer igjen før de skal skiftes ut.

Nye tog er bestilt. De første skal komme i 2028.

Frem til det ser det ut til å være mest penger å tjene på tog hvis man kjører buss eller drosje.