Dieselprisen handler om langt mer enn hva det koster \u00e5 fylle tanken. N\u00e5r nesten ni av ti norske lastebiler fortsatt g\u00e5r p\u00e5 diesel, blir drivstoffprisen en innsatsfaktor i hele \u00f8konomien. Derfor b\u00f8r vi forst\u00e5 hva som skjer n\u00e5r et internasjonalt energisjokk kombineres med flere kroner i norske avgifter per liter.<\/strong>\n<\/p>\n KRONIKK: <\/b>Vi har en tendens til \u00e5 diskutere drivstoffpriser som et sp\u00f8rsm\u00e5l om privatbilisten.\n<\/p>\n Hvor mye koster det \u00e5 kj\u00f8re til jobb? Hvor dyr blir ferieturen? Hva koster det \u00e5 fylle SUV-en?\n<\/p>\n Men det er ikke der den st\u00f8rste samfunns\u00f8konomiske virkningen n\u00f8dvendigvis ligger.\n<\/p>\n Diesel er fortsatt blodoml\u00f8pet i store deler av norsk varetransport.<\/p>\n Ved utgangen av 2025 var 59.017 av Norges 65.528 lastebiler dieseldrevne<\/b>. Det tilsvarer rundt 90 prosent. Blant varebilene gikk 452.033 av 522.951 p\u00e5 diesel \u2013 rundt 86 prosent.\n<\/p>\n Elektrifiseringen kommer. Men den norske transportfl\u00e5ten som faktisk kj\u00f8rer varer rundt i landet i dag, er fremdeles i sv\u00e6rt stor grad avhengig av diesel.\n<\/p>\n Derfor f\u00e5r det konsekvenser langt utenfor bensinstasjonen n\u00e5r dieselprisen stiger kraftig.\n<\/p>\n En lastebil transporterer mat til dagligvarebutikken.\n<\/p>\n En annen frakter materialer til byggeplassen.<\/p>\n Andre kj\u00f8rer fisk, t\u00f8mmer, reservedeler, maskiner, medisiner, pakker, avfall og industriprodukter.\n<\/p>\n Dieselen inng\u00e5r som en kostnad i alt dette.\n<\/p>\n SSBs kostnadsindeks for lastebiltransport viser hvor viktig drivstoffet fortsatt er. Drivstoff utgj\u00f8r rundt 13 prosent av kostnadene i n\u00e6rtransport, n\u00e6r 19 prosent i regionaltransport og over 23 prosent i langtransport<\/b>.\n<\/p>\n Det betyr at en dramatisk \u00f8kning i dieselprisen ikke bare treffer transportselskapets resultat.\n<\/p>\n Over tid m\u00e5 kostnaden enten dekkes av transport\u00f8ren, reduseres andre steder \u2013 eller sendes videre til kunden.<\/p>\n Og kunden er igjen grossisten, entrepren\u00f8ren, butikken, industribedriften eller en annen virksomhet som m\u00e5 bake transportkostnaden inn i sin pris.\n<\/p>\n Dieselprisen stopper med andre ord ikke ved pumpa. Den kj\u00f8rer videre gjennom \u00f8konomien.<\/b>\n<\/p>\n Krigen i Midt\u00f8sten f\u00f8rte i v\u00e5r til s\u00e5 kraftige utslag i energimarkedet at Stortinget vedtok midlertidige reduksjoner i drivstoffavgiftene.\n<\/p>\n Veibruksavgiften p\u00e5 diesel ble satt til null fra 1. april. Fra 1. mai ble ogs\u00e5 CO\u2082-avgiften p\u00e5 autodiesel redusert.\n<\/p>\n Finansdepartementet beregnet at avgiftsendringene samlet kunne redusere pumpeprisen p\u00e5 diesel med om lag 4,26 kroner per liter<\/b>, dersom avgiftsreduksjonen slo fullt gjennom til sluttkunden.<\/p>\n De midlertidige reduksjonene opph\u00f8rte 1. september.\n<\/p>\n Veibruksavgiften p\u00e5 diesel er igjen 2,28 kroner per liter, mens CO\u2082-avgiften p\u00e5 vanlig autodiesel er 4,42 kroner. Samlet utgj\u00f8r disse s\u00e6ravgiftene 6,70 kroner per liter<\/b>, f\u00f8r merverdiavgiften tas med.\n<\/p>\n Dette skjer samtidig som den internasjonale energisituasjonen fortsatt er urolig.\n<\/p>\n Dermed kan transportn\u00e6ringen i praksis bli utsatt for to bevegelser samtidig:\n<\/p>\n H\u00f8yere internasjonal energipris \u2013 og tilbakef\u00f8ring av norske avgifter.<\/b><\/p>\n For norsk n\u00e6ringsliv er det sluttprisen som teller.\n<\/p>\n Det er viktig \u00e5 skille mellom avgiftene.\n<\/p>\n Veibruksavgiften og CO\u2082-avgiften er i hovedsak faste bel\u00f8p per liter. De \u00f8ker alts\u00e5 ikke automatisk prosentvis n\u00e5r oljeprisen stiger.\n<\/p>\n Men p\u00e5 toppen kommer 25 prosent merverdiavgift<\/b>.\n<\/p>\n Dermed \u00f8ker statens momsinntekter automatisk n\u00e5r den underliggende drivstoffprisen stiger.<\/p>\n Hvis prisgrunnlaget \u00f8ker med fire kroner, inneb\u00e6rer det isolert sett \u00e9n krone mer i merverdiavgift.\n<\/p>\n Det skaper et interessant sp\u00f8rsm\u00e5l i en ekstraordin\u00e6r energikrise:\n<\/p>\n Hvor mye av et internasjonalt prissjokk skal staten la sl\u00e5 gjennom til norsk \u00f8konomi f\u00f8r avgiftssystemet i seg selv begynner \u00e5 forsterke skadevirkningene?<\/b>\n<\/p>\n Det blir ogs\u00e5 relevant \u00e5 se p\u00e5 konkurransesituasjonen.\n<\/p>\n Sverige har under den samme energikrisen redusert avgiftene kraftig. Fra 1. juli til 30. september 2026 er energi- og CO\u2082-avgiften p\u00e5 vanlig svensk milj\u00f8klasse 1-diesel samlet 1,242 svenske kroner per liter<\/b>.<\/p>\n I Norge er tilsvarende norske s\u00e6ravgifter etter 1. september igjen 6,70 kroner per liter. De to systemene er ikke direkte identiske, og valutaforskjeller og biodrivstoffregler gj\u00f8r at tallene ikke kan sammenlignes krone for krone.\n<\/p>\n Men forskjellen illustrerer et viktig poeng:\n<\/p>\n Norske transportbedrifter konkurrerer ikke i et vakuum.<\/b>\n<\/p>\n Transportkostnader p\u00e5virker konkurransekraften til industrien, sj\u00f8matn\u00e6ringen, bygg og anlegg, handelen og en rekke andre virksomheter.\n<\/p>\n Dersom norske kostnader \u00f8ker betydelig mer enn hos konkurrentene, kan virkningen derfor bli st\u00f8rre enn bare en h\u00f8yere pris p\u00e5 drivstoff.<\/p>\n Sammenhengen mellom oljepris og inflasjon er heller ikke bare en teori.\n<\/p>\n Norges Bank publiserte i april en analyse av hvordan et oljeprissjokk p\u00e5virker norske priser.\n<\/p>\n I analysen gir en internasjonal oljepris\u00f8kning p\u00e5 10 prosent<\/b> en \u00f8kning i niv\u00e5et p\u00e5 konsumprisene p\u00e5 rundt 0,2 prosent etter ett \u00e5r<\/b>. Effekten fortsetter deretter gjennom \u00f8konomien, og Norges Bank finner ogs\u00e5 virkninger p\u00e5 den underliggende prisveksten etter hvert som bedriftenes kostnader \u00f8ker.\n<\/p>\n Det er nettopp dette som gj\u00f8r dieselprisen samfunns\u00f8konomisk interessant.\n<\/p>\n F\u00f8rst stiger energiprisen.<\/p>\n Deretter \u00f8ker transportkostnadene.\n<\/p>\n S\u00e5 kan deler av \u00f8kningen komme inn i prisene p\u00e5 andre varer og tjenester.\n<\/p>\n Og dersom prisveksten fester seg bredere i \u00f8konomien, p\u00e5virkes ogs\u00e5 l\u00f8nnskrav, forventninger og pengepolitikk.\n<\/p>\n I august var den norske tolvm\u00e5nedersveksten i KPI 3,3 prosent<\/b>. Den underliggende prisveksten m\u00e5lt ved KPI-JAE var 3,0 prosent. Norges Banks inflasjonsm\u00e5l er 2 prosent.\n<\/p>\n Styringsrenten er 4,25 prosent, og Norges Bank understreket s\u00e5 sent som i august at inflasjonen fortsatt er for h\u00f8y og at det kan bli n\u00f8dvendig \u00e5 heve renten dersom prispresset ikke avtar tilstrekkelig.<\/p>\n Det betyr ikke at \u00e9n krone h\u00f8yere dieselpris automatisk gir en rente\u00f8kning.\n<\/p>\n Pengepolitikken fungerer ikke s\u00e5 mekanisk.\n<\/p>\n Men dersom et energisjokk sprer seg gjennom transportkostnader og videre over i andre varer og tjenester, kan det bidra til et bredere prispress som Norges Bank m\u00e5 forholde seg til.\n<\/p>\n Derfor er drivstoffavgifter i en energikrise ogs\u00e5 et sp\u00f8rsm\u00e5l om inflasjonspolitikk.<\/b>\n<\/p>\n Dette reiser et prinsipielt sp\u00f8rsm\u00e5l som Norge faktisk har diskutert tidligere.<\/p>\n I 2011 behandlet Stortinget et forslag om et fleksibelt drivstoffavgiftssystem. Tanken var at avgiftene skulle reduseres n\u00e5r oljeprisen steg og \u00f8kes igjen n\u00e5r oljeprisen falt, slik at utsalgsprisen ble mindre utsatt for ekstreme svingninger. Forslaget ble ikke vedtatt.\n<\/p>\n Motargumentene den gangen var blant annet at markedsprisen skal gi signaler om knapphet, at veibruksavgiften skal dekke samfunnskostnader ved biltrafikk, at en fleksibel avgift ville gj\u00f8re statens inntekter mindre forutsigbare, og at ordningen kunne bli administrativt komplisert.\n<\/p>\n Det er relevante innvendinger ogs\u00e5 i dag.\n<\/p>\n Men dagens situasjon gj\u00f8r problemstillingen aktuell p\u00e5 nytt.\n<\/p>\n En mulig modell kunne for eksempel skille mellom ordin\u00e6re markedsbevegelser og ekstraordin\u00e6re energikriser.<\/p>\n Avgiftene trenger ikke forsvinne.\n<\/p>\n CO\u2082-prissignalet trenger heller ikke n\u00f8dvendigvis fjernes.\n<\/p>\n Men en definert del av avgiftsbelastningen kunne i prinsippet variere innenfor bestemte grenser dersom den internasjonale drivstoffprisen passerer klart definerte terskler.\n<\/p>\n Ved normale priser gjelder normale avgifter.\n<\/p>\n Ved et ekstraordin\u00e6rt internasjonalt energisjokk reduseres \u00e9n avgiftskomponent midlertidig.<\/p>\n N\u00e5r markedet normaliseres, g\u00e5r avgiften automatisk tilbake.\n<\/p>\n Det ville i s\u00e5 fall v\u00e6re en st\u00f8tdemper \u2013 ikke en permanent subsidiering av diesel.<\/b>\n<\/p>\n Det interessante er at staten allerede gjorde nettopp noe i denne retningen i v\u00e5r \u2013 bare gjennom et midlertidig politisk vedtak.\n<\/p>\n De samlede drivstoffavgiftsreduksjonene som Stortinget vedtok etter krigsutbruddet, ble ansl\u00e5tt \u00e5 koste staten rundt 5,5 milliarder kroner<\/b> i reduserte inntekter.\n<\/p>\n Man bruker ikke 5,5 milliarder kroner p\u00e5 et tiltak dersom problemet anses som ubetydelig.<\/p>\n Sp\u00f8rsm\u00e5let er derfor hva som skjer n\u00e5r tiltaket opph\u00f8rer mens energimarkedet fortsatt er preget av konflikten.\n<\/p>\n Hvis den opprinnelige begrunnelsen var \u00e5 skjerme \u00f8konomien mot et ekstraordin\u00e6rt energisjokk, er det naturlig \u00e5 unders\u00f8ke hvordan skadevirkningene utvikler seg n\u00e5r avgiftene kommer tilbake.\n<\/p>\n Debatten om dieselavgifter ender altfor lett i en diskusjon mellom dem som vil kj\u00f8re billig bil og dem som vil redusere utslippene.\n<\/p>\n Det er en altfor snever diskusjon.\n<\/p>\n Den \u00f8konomiske problemstillingen er st\u00f8rre.<\/p>\n En liter diesel kan v\u00e6re en liten del av kostnaden ved \u00e5 frakte \u00e9n melkekartong.\n<\/p>\n Men den samme kostnads\u00f8kningen skjer samtidig for millioner av vareleveranser, tusenvis av lastebiler, anleggsmaskiner og servicekj\u00f8ret\u00f8y hver eneste dag.\n<\/p>\n Da oppst\u00e5r den samlede effekten.\n<\/p>\n Diesel er fortsatt en grunnleggende innsatsfaktor i norsk \u00f8konomi.<\/b>\n<\/p>\n Og n\u00e5r prisen p\u00e5 en grunnleggende innsatsfaktor stiger kraftig, p\u00e5virker det langt mer enn dem som st\u00e5r med pistolen i h\u00e5nden p\u00e5 bensinstasjonen.<\/p>\n Ingen avgiftsmodell kan beskytte Norge fullstendig mot en internasjonal energikrise.\n<\/p>\n Hvis olje og diesel blir dyrere internasjonalt, m\u00e5 noen b\u00e6re kostnaden.\n<\/p>\n Og et avgiftskutt har en pris for statsbudsjettet.\n<\/p>\n Men det finnes ogs\u00e5 en kostnad ved \u00e5 la hele sjokket sl\u00e5 direkte gjennom til transport, n\u00e6ringsliv og forbrukere \u2013 s\u00e6rlig dersom resultatet blir bredere prisvekst og et mer langvarig inflasjonspress.\n<\/p>\n Dermed er dette ikke bare et sp\u00f8rsm\u00e5l om hvor h\u00f8y dieselavgiften skal v\u00e6re.<\/p>\n Det er et sp\u00f8rsm\u00e5l om hvordan skattesystemet skal fungere n\u00e5r verdensmarkedet plutselig g\u00e5r fra normale forhold til krise.<\/b>\n<\/p>\n Skal avgiftene v\u00e6re helt uforanderlige uansett hva som skjer i energimarkedet?\n<\/p>\n Eller skal systemet kunne fungere som en automatisk st\u00f8tdemper n\u00e5r et ekstraordin\u00e6rt internasjonalt sjokk rammer en innsatsfaktor som store deler av \u00f8konomien fortsatt er avhengig av?\n<\/p>\n Den diskusjonen handler om langt mer enn diesel.\n<\/p>\n Den handler om konkurransekraft, priser, inflasjon, renter \u2013 og hvor robust norsk \u00f8konomi skal v\u00e6re n\u00e5r neste energikrise treffer.<\/b><\/p>\n<\/p><\/div>\nDieselprisen f\u00f8lger varen helt frem til kassen<\/h4>\n
Et internasjonalt prissjokk \u2013 og et norsk avgiftssjokk<\/h4>\n
Staten f\u00e5r ogs\u00e5 mer n\u00e5r markedsprisen stiger<\/h4>\n
Nabolandet gjorde noe helt annet<\/h4>\n
Norges Bank har allerede vist mekanismen<\/h4>\n
Inflasjonen er allerede over m\u00e5let<\/h4>\n
Hva med en automatisk avgiftsbrems?<\/h4>\n
5,5 milliarder viser hvor alvorlig situasjonen ble vurdert<\/h4>\n
Dette handler ikke f\u00f8rst og fremst om bilisten<\/h4>\n
Sp\u00f8rsm\u00e5let er hvor mye sjokk \u00f8konomien skal absorbere<\/h4>\n