Norge er blant verdens st\u00f8rste eksport\u00f8rer av olje og gass. Likevel er vi avhengige av andre land for \u00e5 sikre oss nok diesel n\u00e5r vi trenger den som mest. Det b\u00f8r f\u00e5 varsellampene til \u00e5 blinke.<\/strong>\n<\/p>\n KRONIKK:<\/b>\u00a0 I en tid med krig i Europa, geopolitisk uro, s\u00e5rbare handelsruter og stadig st\u00f8rre oppmerksomhet rundt nasjonal beredskap, b\u00f8r Norge stille et enkelt sp\u00f8rsm\u00e5l: Er det fornuftig at et av verdens rikeste energiland bare har ett oljeraffineri?<\/b>\n<\/p>\n Mitt svar er nei.\n<\/p>\n Norge b\u00f8r igjen ha minst to raffinerier. Det neste b\u00f8r bygges i Tysv\u00e6r \u2013 enten i tilknytning til prosessanlegget p\u00e5 K\u00e5rst\u00f8 eller i Haugaland N\u00e6ringspark p\u00e5 Gismarvik.\n<\/p>\n Dette er heller ikke bare et lokalt eller teoretisk beredskapsargument. Stortinget ba 26. mai 2026 regjeringen vurdere tiltak for \u00e5 sikre produksjon av diesel og flydrivstoff i Norge.<\/b><\/p>\n I statsbudsjettet for 2027 skriver regjeringen samtidig at Norge er selvforsynt med bensin, men at vi i varierende grad er avhengige av import av andre petroleumsprodukter<\/b>, blant annet diesel, marine gassoljer og flydrivstoff.\n<\/p>\n Det betyr at norske myndigheter allerede har erkjent selve problemstillingen: Norge produserer enorme mengder olje, men er likevel avhengig av import for \u00e5 dekke deler av behovet for drivstoff som er helt avgj\u00f8rende for transport, beredskap og forsvar.\n<\/p>\n Da b\u00f8r neste naturlige sp\u00f8rsm\u00e5l v\u00e6re om Norge igjen b\u00f8r ha to raffinerier.<\/b>\n<\/p>\n Da raffineriet p\u00e5 Slagentangen ble lagt ned i 2021, mistet Norge en betydelig del av sin egen raffineringskapasitet. Tilbake st\u00e5r Mongstad som landets eneste oljeraffineri.\n<\/p>\n Mongstad er stort og effektivt, men Norge er likevel ikke selvforsynt med alle typer drivstoff. Vi er fortsatt avhengige av import av blant annet diesel, marine gassoljer og flydrivstoff.<\/p>\n Det betyr i praksis at vi eksporterer enorme mengder r\u00e5olje, samtidig som vi er avhengige av at raffinerier og transportsystemer i andre land fungerer for at norske lastebiler, anleggsmaskiner, fiskefart\u00f8y og deler av beredskapen skal kunne holdes i gang.\n<\/p>\n Debatten om diesel blir altfor ofte redusert til hvor mange dieselbiler som vil finnes p\u00e5 norske veier om ti eller tjue \u00e5r.\n<\/p>\n Det er en altfor snever diskusjon.\n<\/p>\n Diesel og andre flytende drivstoff brukes i tungtransport, landbruk, fiskeri, entrepren\u00f8rvirksomhet, reservekraft og en rekke andre samfunnskritiske funksjoner.\n<\/p>\n Og ikke minst: Forsvaret er avhengig av drivstoff.<\/b><\/p>\n Milit\u00e6re lastebiler, pansrede kj\u00f8ret\u00f8y, logistikkmateriell og en rekke v\u00e5pen- og st\u00f8ttesystemer er avhengige av diesel eller andre petroleumsbaserte drivstoff. I en krise eller krig vil behovet ikke bli mindre \u2013 det kan \u00f8ke kraftig samtidig som de internasjonale forsyningslinjene er under st\u00f8rst press.\n<\/p>\n Det gj\u00f8r norsk tilgang p\u00e5 drivstoff til mer enn et sp\u00f8rsm\u00e5l om transport og energipolitikk. Det er ogs\u00e5 et sp\u00f8rsm\u00e5l om nasjonal sikkerhet og forsvarsevne.<\/b>\n<\/p>\n Elektrifiseringen vil fortsette, og det er bra. Men selv i et Norge med langt flere elektriske kj\u00f8ret\u00f8y vil behovet for flytende drivstoff best\u00e5 i mange \u00e5r framover.\n<\/p>\n Beredskap m\u00e5 dessuten dimensjoneres for den dagen normalen ikke fungerer.\n<\/p>\n Ved langvarige str\u00f8mbrudd, krig, sabotasje eller alvorlige forsyningsforstyrrelser kan diesel v\u00e6re forskjellen mellom maskiner som st\u00e5r og maskiner som g\u00e5r.<\/p>\n St\u00f8rre beredskapslagre er derfor fornuftig, men lager og produksjon er ikke det samme<\/b>.\n<\/p>\n Et lager kj\u00f8per oss tid. Et raffineri gir oss produksjonsevne.\n<\/p>\n Det er et paradoks. I dagens sikkerhetspolitiske situasjon er det ogs\u00e5 en risiko.<\/b>\n<\/p>\n Debatten om diesel blir altfor ofte redusert til hvor mange dieselbiler som vil finnes p\u00e5 norske veier om ti eller tjue \u00e5r.\n<\/p>\n Det er en altfor snever diskusjon.<\/p>\n Diesel og andre flytende drivstoff brukes i tungtransport, landbruk, fiskeri, entrepren\u00f8rvirksomhet, reservekraft, Forsvaret og en rekke samfunnskritiske funksjoner.\n<\/p>\n Elektrifiseringen vil fortsette, og det er bra. Men selv i et Norge med langt flere elektriske kj\u00f8ret\u00f8y vil behovet for flytende drivstoff best\u00e5 i mange \u00e5r framover.\n<\/p>\n Beredskap m\u00e5 dessuten dimensjoneres for den dagen normalen ikke fungerer.\n<\/p>\n Ved langvarige str\u00f8mbrudd, krig, sabotasje eller alvorlige forsyningsforstyrrelser kan diesel v\u00e6re forskjellen mellom maskiner som st\u00e5r og maskiner som g\u00e5r.\n<\/p>\n St\u00f8rre beredskapslagre er derfor fornuftig, men lager og produksjon er ikke det samme<\/b>.<\/p>\n Et lager kj\u00f8per oss tid. Et raffineri gir oss produksjonsevne.\n<\/p>\n Norge eksporterer r\u00e5olje som raffineres i utlandet f\u00f8r ferdige produkter kan transporteres tilbake til norske kunder.\n<\/p>\n I et normalt fungerende internasjonalt marked kan dette v\u00e6re \u00f8konomisk rasjonelt. Men beredskapspolitikk kan ikke baseres utelukkende p\u00e5 at verdensmarkedet alltid fungerer.\n<\/p>\n Pandemien viste hvor raskt globale forsyningskjeder kan bryte sammen. Krigen i Ukraina viste hvor raskt energimarkeder kan endres. Den sikkerhetspolitiske utviklingen de siste \u00e5rene har ogs\u00e5 vist at nasjonal produksjonskapasitet igjen har f\u00e5tt en helt annen verdi.\n<\/p>\n Det gjelder mat. Det gjelder medisiner. Det gjelder forsvarsmateriell.<\/p>\n Og det gjelder energi.<\/b>\n<\/p>\n Det er ogs\u00e5 grunn til \u00e5 stille sp\u00f8rsm\u00e5l ved hvor klokt det er \u00e5 sende norske r\u00e5varer ut av landet, foredle dem i andre land og deretter transportere ferdige produkter tilbake igjen.\n<\/p>\n Et norsk raffineri vil selvsagt ogs\u00e5 ha utslipp. Derfor m\u00e5 et nytt anlegg bygges med strenge krav til energieffektivitet, utslippsreduksjoner og mulighet for gradvis st\u00f8rre bruk av biodrivstoff og syntetiske drivstoff.\n<\/p>\n Poenget er ikke \u00e5 bygge g\u00e5rsdagens raffineri. Vi b\u00f8r bygge morgendagens.<\/b>\n<\/p>\n F\u00e5 steder i Norge ligger bedre til rette enn Tysv\u00e6r.<\/p>\n K\u00e5rst\u00f8 er allerede et av Europas viktigste prosessanlegg for petroleum. Omr\u00e5det har industriell kompetanse, energiinfrastruktur, sikkerhetsmilj\u00f8er og flere ti\u00e5r med erfaring fra behandling og utskiping av hydrokarboner.\n<\/p>\n I tillegg finnes store lagrings- og eksportanlegg for flere petroleumsprodukter i omr\u00e5det.\n<\/p>\n Noen kilometer unna ligger Haugaland N\u00e6ringspark p\u00e5 Gismarvik.\n<\/p>\n Dette er et av landets st\u00f8rste industriomr\u00e5der, med store arealer, dypvannshavn og betydelige utbyggingsmuligheter.\n<\/p>\n R\u00e5varer og ferdige produkter kan fraktes sj\u00f8veien, samtidig som omr\u00e5det f\u00e5r stadig bedre veitilknytning.<\/p>\n Rogfast vil knytte Haugalandet og Nord-J\u00e6ren tettere sammen og gj\u00f8re E39 til en enda viktigere transportkorridor. Nordover vil Hordfast og videre utbygging av E39 knytte regionen tettere mot Stord og Bergen.\n<\/p>\n Tysv\u00e6r ligger dermed midt i en stadig sterkere industri- og transportakse mellom Stavanger og Bergen og mot \u00d8stlandet p\u00e5 en oppgradert E 134.<\/b>\n<\/p>\nStortinget har allerede sett problemet<\/h4>\n
Vi gjorde oss mer s\u00e5rbare<\/h4>\n
Diesel er beredskap \u2013 ikke bare privatbilisme<\/h4>\n
Diesel er beredskap \u2013 ikke bare privatbilisme<\/h4>\n
Vi b\u00f8r kunne foredle mer av v\u00e5r egen olje<\/h4>\n
Hvorfor Tysv\u00e6r?<\/h4>\n
Et nytt industrieventyr for Haugalandet<\/h4>\n
\n