EU vil tillate omstridt skipsopphugging i India

16. april i år: Det slitne tankskipet seiler for full maskin rett mot stranden. Så går det saktere og saktere – til skipet står bom fast.

Når tidevannet trekker seg tilbake, gyver arbeiderne løs med gassbrennere. Det tidligere norskeide skipet skal plukkes helt fra hverandre.

Det skjer i Alang i India, på en av verdens største skipskirkegårder. Skipet på stranden heter «Stolt Cedar» og har vært eid av det norske rederiet Stolt.

Norske redere har i flere år fått kritikk fra miljøorganisasjoner for å ha sendt skipene sine til opphugging i India og andre steder i Asia.

Siden 2016 har 77 norskeide skip blitt «beachet» i Alang, viser en kartlegging gjort av NRK.

Cirka en tredjedel av verdens skip ender sine liv her. Verftene har kapasitet til å ta imot store fartøy, og tilbyr en god pris for stålet.

Mener det har blitt bedre

Det har vært ulovlig å hugge opp skip registrert i Norge og EU i India. Dette har de norskeide skipene omgått ved å være registrert i land som tillater «beaching».

Men nå vil EU snu. To indiske verft har forbedret seg så mye at EU-kommisjonen mener de nå også bør kunne ta imot europeiske skip.

Ett av strandverftene som kan bli lovlig, er verftet som «Stolt Cedar» seilte opp på i april. Det heter Shree Ram.

Verftet har betongdekke helt til strandkanten. Det hindrer at kjemikaler renner ut i sanden. Verftet har også fått på plass løsninger som gjør at avfallet fra skipene håndteres skikkelig. Det viser rapporten fra det norske klasseselskapet DNV, som har inspisert verftet.

Rederiet Stolt er det norske rederiet som har sendt flest skip til India de siste ti årene, nærmere bestemt 12.

Rederiet skriver i en epost til NRK at de krever at all skipsopphugging skal være i samsvar med internasjonale konvensjoner og retningslinjer.

«Ved alle resirkuleringsanlegg vi benytter, er ansvarlig praksis innen sikkerhet, avfallshåndtering og miljø vår førsteprioritet».

Vil ikke at de skal godkjennes

Det er EUs medlemsland som til slutt bestemmer om de to verftene skal godkjennes.

En som mener verftene ikke bør godkjennes, er Ingvild Jenssen. Hun er leder i NGO Shipbreaking Platform, en organisasjon som jobber for å stoppe all «beaching». Det gjør også organisasjoner som Greenpeace og European Environmental Bureau.

Ifølge NGO Shipbreaking er jobben som gjøres på strendene for farlig, og verken miljø eller arbeidere sikres godt nok. De viser til at flere arbeidere har blitt drept etter fall fra store høyder eller fått stålbiter i hodet når de har hugget opp skip. Andre har blitt utsatt for giftige og kreftfremkallende gasser.

Skipshugging på stranden skader i tillegg miljøet. Olje, kvikksølv og andre kjemikalier har ofte rent ut i sanden og blitt skylt til havs med tidevannet. Studier viser høy forurensing i disse områdene.

Jenssen mener at samme hvor gode verftene er, kommer man ikke utenom at den første kuttingen av skipet foregår på stranden.

– Her er det ingen form for drenering, så malingsbiter og oljesøl kan renne rett ned i sanden. Og så kan det bli skylt til havs av tidevannet, sier Jenssen.

Hun mener EU lager et eget sett med regler for de indiske verftene hvis de godkjenner, og kaller det hykleri.

– Verftene i Norge ville jo aldri fått lov til å operere på denne måten. Så dette fører til en dobbelstandard der man ved disse verftene godtar en lavere kvalitet, sier hun.

Fagsjef Line Falkenberg Ollestad i Norges Rederiforbund har en helt annen oppfatning. Hun har akkurat kommet hjem fra Alang, hvor hun opplevde en svært positiv utvikling sammenlignet med for fire år siden.

– Det er kvaliteten på verftet som bør være viktigst, ikke hvor det ligger, sier Falkenberg Ollestad.

Mener det kan være ansvarlig

Også Petter Heier i Calmocean mener det er riktig å godkjenne de to verftene, og påpeker at «beaching» kan gjøres på en ansvarlig måte. Hans selskap hjelper rederier med å finne verft i India som kan hugge opp skipene deres.

Når Calmocean skal plukke ut verft for kundene sine, drar de selv til India og gjør undersøkelser. De sjekker om verftene har tette betongunderlag, om det finnes drenering og løsninger for håndtering av farlige materialer. Calmocean undersøker også sikkerheten for dem som jobber på verftene.

Petter Heier

Grunnlegger og leder i Calmocean

De beste verftene har store kraner som løfter biter av skipet rett inn på betongunderlaget hvor de kuttes i mindre biter. Andre verft kutter i skipet og slipper bitene rett ned i sjøen.

Calmocean har per i dag ei liste på åtte verft som de mener holder akseptabel standard – altså flere enn de to som EU-kommisjonen vil godkjenne.

– Vi ser verft som har investert mye i infrastruktur, sikkerhet, kompetanse og miljøtiltak, og som holder en høy operativ standard, sier Heier.

Store forskjeller

Samtidig: Flere eksperter sier at det er store forskjeller mellom verftene i Alang, og at de fleste av de rundt 130 aktive verftene i Alang har en vei å gå.

En studie fra 2024 viser at det – til tross for at flere av verftene har blitt bedre, fortsatt er massiv forekomst av miljøgifter i sjøvannet i Alang.

Og 13. juni i sommer skjedde det en oljelekkasje på verftet til Priya Blue, et verft som skal holde høy kvalitet sammenlignet med andre i Alang.

Selskapet skriver i en epost til NRK at slike hendelser ikke er unike for Priya Blue eller verftene i Alang.

Selskapet skriver videre at de umiddelbart satte i gang nødvendige tiltak for å rydde opp i oljesølet, de har vært åpne om undersøkelsen og læringspunktene etter ulykken, og at de for øvrig har investert betydelig i miljøtiltak og sikkerhet ved verftet.

Lovet å sende til de beste

Green Reefers er det norske rederiet som har sendt nest flest skip til opphugging på stranden i Alang: 11 skip siden 2016.

Green Reefers-sjef Eivind Eidesvik lovet i Finansavisen i fjor å sende skipene kun til de beste verftene.

– Vi er opptatt av at resirkuleringen skjer på en skikkelig og ansvarlig måte og går derfor bare til de beste verftene, sa skipsrederen.

Eivind Eidesvik

Leder i Green Reefers og Caiano

Få måneder etter dette ble et av skipene til selskapet vraket ved verftet JK Industries. Dette verftet har ikke søkt EU om godkjenning og er ifølge Heier ikke blant de beste.

Verftet har kun det viktige betongdekket på deler av området. Det viser både satelittbilder av området og en rapport fra klasseselskapet ClassNK.

– Det hjelper lite å ha tette dekker kun enkelte steder dersom arbeidet også foregår på grunn som er ubeskyttet, sier Petter Heier.

«Når det gjelder kritikken av enkelte verft og betongdekke, registrerer vi synspunktene som fremkommer. Våre vurderinger har vært basert på en helhet av sertifisering, prosedyrer og miljø- og sikkerhetstiltak», skriver Eidesvik til NRK.

Leder ved verftet JK Industries, Sarfaraz Kaliwala, skriver til NRK at verftet har betongdekke der operasjoner pågår. Han skriver også at de har store kraner som passer på at blokker ikke slippes i sjøen.

– Ikke gode nok

Green Reefers har også sendt skip til et annet verft, Triveni Shipbreakers. Heller ikke dette verftet har søkt om EU-godkjenning.

Da skipet «Green Karmoy» ble håndtert av Triveni Shipbreakers brukte de en kran til å løfte biter fra skipet direkte opp til verftsområdet, forteller verftseier Nitin Kanakiya.

– Vi slapp nesten ingen blokker direkte ned på havbunnen, sier han.

Kanakiya hos Triveni erkjenner at de ikke har betongunderlag på hele verftet, men at dette heller ikke er et krav i henhold til internasjonale regler.

Han sier videre at myndighetene driver miljøovervåking ved verftet.

– Vi gjennomfører kontinuerlig opplæring og etterutdanning av alle våre arbeidere for å minimere risikoen for hendelser og ulykker, sier Kanakiya.

– Registrerer synspunktene

Green Reefers-sjef Eivind Eidesvik skriver i en epost at rederiet har passet på at verftene de har plukket ut, er sertifisert etter Hong Kong-konvensjonen, noe som gjelder de fleste av verftene i Alang.

Eidesvik har ikke svart på hvorfor Green Reefers lot være å sende skipene til verft med betongdekke over hele området. Men i en e-post skriver han til NRK at han mener industrien i Alang har utviklet seg betydelig over tid.

«Vi har forsøkt å bidra positivt gjennom kravene vi har stilt. Samtidig mener vi at det alltid er rom for ytterligere forbedringer innen miljø, sikkerhet og arbeidsforhold.», skriver han.

Om EU mener ting har blitt bedre, skal etter planen bestemmes onsdag 4. november. Da skal EU-parlamentets miljøkomite avgjøre om de to indiske verftene skal på EU-lista over godkjente verft.